Ourense parece una ciudad condenada a morar el inmarcesible retraso en todas sus infraestructuras ferroviarias. En las que se encuentran en obras, como los dos primeros tramos de la variación foráneo, en las que están en aplazamiento de que entren las máquinas en el tajo como sucede con la tiempo intermodal, y en las que se encuentran todavía en un orla oficial de duración indeterminada como acontece con los últimos nueve kilómetros de la variación foráneo.
Una condena que tiene una valoración económica carencia desdeñable: 450 millones de euros. A esta monograma habrá que añadir las obras pendientes en el resto de la infraestructura como los 32 kilómetros de vía izquierda entre Pedralba de la Pradería y Vilavella (100 millones de euros) y la conexión de adhesión velocidad o velocidad adhesión entre Ourense y Vigo, la más hipotética de todas las obras pendientes.
El Profesión de Transportes anunciaba el 1 de febrero la adjudicación de las obras de la tiempo. Al mes ulterior ya estaba firmado el anuencia con la UTE integrada por Copasa y San José. Sin secuestro, las obras no han comenzado. Un retraso de meses que llueve sobre mojado, pues hace casi una período que tendría que estar terminada. Siquiera podremos esperar que la planificación económica de Adif se ajuste a los 73 meses que contempla el anuencia y ahí habrá nuevas dilaciones que atrasarán hasta 2032 la conclusión de esa obra. Con todo, es el último de todos los males.
La finalización de la variación foráneo corre peor suerte porque hay nueve kilómetros repartidos en tres tramos de los que ya no hay ni tan siquiera promesas de plazos, como sucedía hace dos o tres primaveras cuando se hablaba incluso de la concurso simultánea del tercer tramo (Conexión Seixalbo-Seixalbo) con los dos que ahora se encuentran en obras.
El grosor de la inversión, más de 330 millones de euros, ha caído en el fondo del cajón más azaroso del Profesión de Transportes y de ellos no se sabe carencia. Si se llegan a materializar, no se esperan ya hasta mediada la próxima período, lo que obligará a soluciones provisionales para encajar en la playa de vías de la futura tiempo la entrada de los trenes de adhesión velocidad desde Seixalbo por el viaducto del Miño como sucede en la hogaño.
Una decisión provisional que aún se mantendrá por más de una período
Cuando finalmente se tomó la valor de adaptar la vía de Zamora de orgulloso ibero entre Taboadela y Ourense para que pudiesen circular los trenes de Adhesión Velocidad Española (AVE) con la incorporación de un tercer carril, el entonces ministro de Transportes del Gobierno de España, Íñigo de la Serna (Partido Popular), aseguraba que se trataba de una decisión provisional para no condicionar la aparición de la adhesión velocidad a Ourense a la construcción de la variación foráneo. Tanto el propio Íñigo de la Serna como su sucesor en la cartera, el socialista José Luis Ábalos, calculaban esa provisionalidad en torno a los cinco o seis primaveras. Aquellas estimaciones pueden examinarse a la luz de los datos de hoy.
Opción ilusionado
Con la opción más ilusionado, que es que la variación se finalice, hay que recalcular la provisionalidad del corredor de tres carriles: desde Taboadela a Seixalbo, 2027, en el mejor de los casos. A las obras sin concluir hay que añadir el montaje de la vía, electrificación y demás fundamentos de la superestructura. El punto final de los dos primeros subtramos es “Conexión Seixalbo”, que es imparcialmente el punto en el que la variación foráneo vuelve a conectarse con la vía de tres carriles para seguir entrando en Ourense a través del viaducto del Miño.
Próxima período
El resto de la variación ya no lo veremos concluido hasta acertadamente entrada la período de 2030, aunque eso va a necesitar de la voluntad política de concluir la verdadera integración ferroviaria en el núcleo urbano de Ourense, que es la parte más compleja en términos técnicos y además la más costosa.