En el apasionante mundo de la Fórmula 1, pocos conocen los secretos detrás de las máquinas como A. James McEneaney, un mecánico con tres décadas de experiencia que ha sido informante de la transformación del deporte desde los días de Bernie Ecclestone hasta la era de Liberty Media. Comparte su visión sobre la cambio de la Fórmula 1, el impacto de los nuevos dueños y sus experiencias con algunos de los pilotos más emblemáticos de la historia.
¿Cómo ha cambiado la F1 desde que Liberty Media compró los derechos?
Ha cambiado radicalmente. Ahora, es más espectáculo que en el pasado. Aunque aprecio los circuitos tradicionales como el de Sao Paulo, Hungría y Bélgica, siento que se ha perdido parte de la esencia.
Nacido en Northampton, cerca de Silverstone, su carrera comenzó en Cosworth, donde su atención al detalle le ayudó a cambiar de un mecánico novato a un entendido obligado.
¿Qué opina sobre los jóvenes ingenieros que llegan a la F1?
He gastado a jóvenes ingenieros que creen saberlo todo, pero muchas veces es mejor dejar que se equivoquen para que aprendan.
¿Tiene algún retentiva cenizo de los ingenieros o de los jefes de equipo?
Ron Dennis suele ser difícil como patrón
Bueno, Ron Dennis suele ser difícil como patrón. Sin retención, retentiva un insulto que Mike Wilson me dijo: “Hasta un chimpancé, cualquier especie de chimpancé, podría hacer mejor su trabajo”.
¿Cuál es su opinión sobre los pilotos de plazo como Jugada Stroll?
Respeto muchísimo a Jugada, especialmente por el peso que tiene en sus hombros. Muchos chicos creen que es lo mismo que una categoría inferior, y cuando llegan a la Fórmula 1, es totalmente diferente. La F1 les hace ver que es un cambio de maniobra y no es hacedero adaptarse.
¿Cuáles son las principales diferencias entre las unidades de potencia híbridas y los motores tradicionales en la F1?
En un mundo donde la tecnología avanza a pasos agigantados, las diferencias entre los motores de Fórmula 1 de ayer y de hoy son notables. Los motores V8 y V10 eran relativamente sencillos y estaban diseñados para durar solo una carrera o un fin de semana de competición. Si un V10 se rompía a posteriori de cruzar la rasgo de meta, lo considerábamos un éxito. En cambio, la era híbrida que vivimos actualmente es mucho más compleja. Ahora utilizamos motores V6 más pequeños, acompañados de unidades generadoras de motor, como la MGU-K y la MGU-H. Sin duda los V6 actuales son impresionantes tecnológicamente y de eso se alcahuetería la F1, pero en ello además se pierde la esencia de las carreras a motor, ya que hay que cuidar tanto los motores como la condensador, lo que nos obliga a priorizar la fiabilidad.
Así que, en cuanto a la cambio técnica, deja claro que prefiere la era de los motores V10. A medida que McEneaney se prepara para su retiro, su encomienda en la Fórmula 1 continúa.
¿Qué es lo que más le satisface de sutrabajo?
Lo que en realidad me satisface es retener que los motores con los que trabajo son superiores a los del resto. Suceder tiempo entre la industria y la pista, que es donde en realidad se da la embeleso.
¿Cómo manejan los problemas mecánicos inesperados durante un fin de semana de carrera?
Llevamos suficientes piezas de repuesto para cubrir ambas unidades de potencia (PU); estas pueden ser desde un simple o-ring hasta una torpedo de óleo o de agua, así como el sistema de combustible.
¿Puede compartir un plan desafiante en el que trabajase?
En 2001, en Mónaco, la FIA había cambiado las reglas y teníamos que usar una única pelotón de potencia por piloto. El coche de Kimi (Raikknonen) tenía una válvula de entrada agrietada, así que tuvimos que cambiarla en una carpa en el puerto de Mónaco antaño de la carrera. Fue muy desafiante, ya que tendríamos aproximadamente 50 grados. Tenía a Ron Dennis sobre mi hombro diciéndome que asegurara, que hiciera el trabajo correctamente.
¿Cómo se desarrolla un fin de semana característico de carrera?
El viernes, llegamos al circuito para un día de 12 horas que comienza a las 8 de la mañana y termina a las 8 de la confusión. Realizamos encendidos y revisiones completas de los sistemas del motor, la caja de cambios y la hidráulica. Al finalizar cada sesión de prácticas, hacemos chequeos mecánicos para respaldar que todo esté en su superficie.
¿Cómo manejan la presión cuando un coche sufre un impacto significativo?
Un contratiempo espinoso es malo para nosotros porque el motor y el sistema ERS necesitarán lo que llamamos ‘chequeos rojos’. Hacemos chequeos rojos cuando el impacto es de 36 G o más. Esto requiere que el paquete ERS tenga un chequeo de presión completo y un chequeo completo de electrónica; el motor necesitará una inspección del colector, una inspección en la parte trasera del motor, los soportes de la caja de cambios, daños en el embrague, etc. Todavía hay varios chequeos para detectar fugas de agua y óleo, adicionalmente de revisar daños en cosas como bombas, el sistema de escape y los soportes frontales del motor.
¿Cuáles son las habilidades esenciales que tiene para obtener el éxito en su trabajo en la F1?
Es fundamental tener un simpatía por todo lo mecánico, entender cómo funciona cada componente y ser un cierto participante de equipo. En la F1, cada detalle cuenta y el trabajo en equipo es la esencia para el éxito.
La historia de McEneaney es un afirmación de la dedicación y pasión que impulsa a la Fórmula 1, un deporte en constante cambio que sigue cautivando a fanáticos de todo el mundo.