Entre estas incógnitas está su propia continuidad, ya que Adif prevé conectar los primeros ocho kilómetros de la variante, los que están en construcción, con la antigua carretera de Zamora en Seixalbo para llegar a la estación de Ourense. por el mismo recorrido que hoy desde ese punto. En 2018, Adif hizo una estimación económica de lo que costaría ejecutar la variante exterior de Ourense: 475 millones de euros. Al no depender de él para asegurar la llegada del AVE a Ourense, se planificó su ejecución para los años inmediatamente posteriores a la puesta en marcha de la línea de alta velocidad. Unos 17 kilómetros que se dividieron en cinco subtramos: Túnel de Taboadela-Rante, Túnel de Rante-Enlace Seixalbo, Enlace Seixalbo-Seixalbo, Túnel Seixalbo-Montealegre y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense.
En un primer momento, Adif Alta Velocity preveía tramitar los tres primeros subtramos simultáneamente. y así lo comunicaron a través de anuncios en el Diario Oficial de la Unión Europea, con un importe global de 120 millones de euros para la parte de construcción (IVA excluido) y alrededor de seis millones de euros para los contratos de asistencia para el control y seguimiento de las obras. Cifras de obras y asistencias que se refieran a contratos relacionados con la plataforma o infraestructura. A esto hay que sumar los contratos de montaje de vía, electrificación, señalización, seguridad y otros elementos de la superestructura. Pero llegó la pandemia y con ella el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del que saldría el reparto de los fondos Next Generation de la Unión Europea. El Ministerio de Transporte encontró la manera de cofinanciar los dos primeros incisos con estos fondos y su procesamiento pasó entonces a ser una prioridad. Pero no ocurrió lo mismo con los tres restantes. El motivo es que su implantación debe ser posible en 2026. Y a priori, los dos primeros podrían inaugurarse en ese plazo para que los trenes de alta velocidad, aunque sigan entrando por el viaducto sobre el Miño, lo hagan por la variante hasta Seixalbo y desde allí por el corredor actual.
Conexión Seixalbo-Seixalbo es el subtramo más pequeño de toda la variante: 834 metros de longitud, de los cuales los primeros 600 están adosados a la carretera de Zamora, aunque con su plataforma ligeramente más alta. En su trazado hay dos obras especialmente relevantes: un nuevo túnel en el cerro de As Curuxeiras, paralelo al actual en la carretera de Zamora, con una longitud de 123,5 metros y el viaducto de 174 metros que cruzará la carretera de Rairo hasta Bempost. Sin embargo, tiene una característica especialmente significativa. En este subtramo, la plataforma ya no cuenta con una vía de doble ancho estándar como las que se encuentran actualmente en construcción, sino que se trata de una vía de ancho estándar y otra vía de ancho mixto con tres carriles, configuración compartida por los dos siguientes subtramos: Túnel de Seixalbo-Montealegre y Montealegre. -Estación de Ourense.
Estos últimos son los dos más largos de la variante y los más complejos, no sólo por los túneles, entre los que destaca el de Montealegre, sino porque requieren de un esbelto y largo viaducto que permita salvar el Miño aguas arriba de la presa de Velle. y cuando se construya será uno de los más emblemáticos de la línea de alta velocidad, como lo fue en su día el viaducto del Miño de la línea de Zamora.
Los incisos pendientes podrían ser condenados a repetir el proceso de declaración de impacto ambiental. Esta declaración fue publicada en 2011 y su vigencia, según la legislación vigente, es de seis años, por lo que ya podría estar caducada, como ocurrió con la variante Cerdedo. Sin embargo, fuentes de Adif aseguran que no se aplica el mismo supuesto ya que la plataforma para la integración y acondicionamiento urbanístico de la red ferroviaria de Ourense, título con el que se definió el estudio de la variante exterior que estaba sometida a impacto ambiental, inició sus obras cuando Se inició el ramal que une el cambiador de ancho con la vía convencional, por lo que ya no existe prescripción posible.
Variante e Intermodal, dos infraestructuras vitales paradas
“Plataforma de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”. Así se denominó el proyecto de la variante exterior de Ourense. Aunque largo, el título define una obra que es mucho más que el acceso de la línea de alta velocidad a través de una circunvalación. Está la parte de la integración urbana de la red ferroviaria, que supondrá que los trenes, no sólo el AVE, sino también los de mercancías y los de media distancia, si algún día vuelven a circular por la línea de Zamora, dejarán de pasar por ella. San Francisco. , Mariñamansa y Seixalbo, liberando a estos barrios de la fractura que dificulta su intercomunicación durante 70 años y haciéndolo a través de esta nueva línea.
Pero su importancia va más allá porque la configuración de las vías y andenes de la futura Intermodal también está condicionada por la variante exterior de modo que la construcción de ambas tiene que seguir un calendario coherente y simultáneo o se producirá el caos.