La cuota de liquidación nueva de vehículos enchufables (totalmente eléctricos e híbridos enchufables) en el primer semestre de 2024 ha superado por primera vez a la de los automóviles con motorización de diésel, según revela un estudio de OBS Business School. En concreto, la cuota de ventas de los vehículos eléctricos de formación (BEV) y la de híbridos enchufables (PHEV) fue del 10,4% en la primera medio del año (4,7% y 5,7%, respectivamente), mientras que la de los vehículos diésel fue del 10,3%, según el “IV Documentación Movilidad Eléctrica en España”.
No obstante, los vehículos enchufables (turismos 100% eléctricos e híbridos enchufables) de todos los vehículos que circulan por las carreteras nacionales y el 3% de los de la Unión Europea.
El estudio evalúa en esta estampado si España cumple con los objetivos y compromisos nacionales del Plan Franquista Integrado de Energía y Clima (Pniec) de tener 540.000 vehículos eléctricos enchufables en 2025 y 5,5 millones en 2030. Incluso los objetivos internacionales de contar con infraestructura para dar servicio a los 30 millones de automóviles y 80.000 camiones cero emisiones que deberían estar operativos en las carreteras europeas en 2030.
En este sentido, el documentación determina que España está cumpliendo hasta el 99% del objetivo intermedio del Pniec de contar con 540.000 vehículos eléctricos en Europa antiguamente de 2025. Sin incautación, esta guarismo no representa ni el 10% del objetivo de los 5,5 millones para 2030, señala el estudio.
Otro detalle que destaca este documentación es que hace una lapso, siete de cada diez españoles veían en el coche eléctrico la alternativa para la movilidad urbana, pero este porcentaje actualmente ha caído hasta el 18%, según datos de Alphabet.
Entre los principales motivos, señala el precio, la escasa red de recarga y la autonomía del transporte.
La primera traba que ven los consumidores es el precio. En China, más del 60% de los coches eléctricos vendidos en 2023 ya eran más baratos que su equivalente con motor de combustión. Sin incautación, en Europa y EE.UU. siguen siendo entre un 10% y un 50% más caros. Esta diferencia comienza a disminuir por los menores costes operativos y de mantenimiento. Sin incautación, existen segmentos del transporte, como furgonetas, autobuses y camiones, donde las barreras de entrada siguen siendo significativas, apunta el estudio. El precio es un cifra de disuasión y, luego, la liquidación de vehículos eléctricos está fuertemente vinculada a las subvenciones o incentivos de adquisición.
Aunque existe “un resistente compromiso con la movilidad eléctrica” por parte de las instituciones, hay otros instrumentos que, según el documentación, le darían más impulso, como activar los trámites actuales, ofrecer ayudas directas de tramitación ágil no tributables y vinculadas a sostenibilidad, o poner en marcha una límite específica de ayudas presentes y futuras para vehículos industriales en la distribución.
La otra traba que señala el estudio para el impulso de la movilidad eléctrica entre los consumidores en España y en Europa es la infraestructura de recarga. Sobre esto, el documentación señala que esta es suficiente para atender al parque de turismos eléctricos que circulan en las carreteras nacionales en este momento, pues exclusivamente se utiliza un 6,31% de su capacidad.
Sin incautación, destaca la carencia de electrolineras en las zonas rurales españolas y la desestimación potencia adecuado para recargar vehículos pesados, lo que representa un desafío.
Al obstrucción del primer semestre de este año hay en España poco más de 34.000 puntos de recarga públicos operativos, los cuales tienen la obligación de entregar información transparente y actualizada sobre sus precios, instalaciones, horarios y características, requisito establecido a nivel europeo.
Sin incautación, solo lo hacen 20.000 de ellos, luego, yerro información del 40,9%, en gran parte por estar exentos a nivel doméstico los de recarga último de 22 kW.