El retraso no es igual en entreambos subtramos. El segundo, el más corto y con un plazo de ejecución de 26 meses, está más progresista y buen ejemplo de ello es su infraestructura más importante, el viaducto sobre el río Barbaña y la N525 que ya ha conseguido completar el tablero entre entreambos extremos: la boca oeste del túnel de Rante y la cubierta del túnel de Áspera, cerca de Seixalbo, donde concluye. 356 metros de largura de un tablero a una importancia máxima de pila de 41 metros y que fue construido mediante autocimbra autolanzable que fue avanzando desde Seixalbo con destino a Rante a lo liberal de los nueve meses que duró su ejecución.
El contrapunto lo tenemos en el viaducto sobre el río Posada de Calvos, que asimismo cruzará la N550 a la importancia de la estación de servicio de Taboadela. La constructora del primer subtramo (UTE Rante) ya inició los trabajos de cimentación en algunos de los doce pilares sobre los que se sustentará un tablero de 408 metros de largura. Más liberal y más enredado que el referido anteriormente debe esa anciano dificultad al hecho de que será necesario alterar la rasante de la carretera OU320, rebajándola notablemente para sustentar sus gálibos ya que a su paso por ese punto el viaducto queda muy bajo. Ello va a implicar desviar dicha carretera a la N550 durante esa etapa de las obras. Tras este viaducto se encuentra el futuro, sobre el regato de San Benito, de 108 metros de largura y la anciano de las infraestructuras de este subtramo, el túnel de Rante, sobre el que se lleva trabajando desde el verano de 2022 pero que se encuentra muy caduco. Faltan doce meses para que finalice el plazo de ejecución de todo el subtramo y escasamente han sido perforados 200 de los 3.410 metros de su largura, es asegurar, que quedan más de 3 kilómetros de túnel por perforar. De favor seguido la planificación prevista en el esquema, el túnel tendría que estar perforado en su totalidad a principios del verano pasado y terminada la etapa de destroza en este mes de diciembre para que los remates finales del mismo quedasen resueltos en octubre de 2024. Pero la verdad ha puesto el final del túnel, no para en el interior de diez meses, sino al menos para el aparición del otoño de 2025 y eso si se imprime un ritmo de trabajo que hasta ahora no se ha gastado no solo en el túnel sino asimismo en los viaductos o en las zonas en las que se trabaja sobre el dominio para conformar la plataforma de la futura variable.
Los retrasos han sido una constantes en todas las obras ferroviarias, no solo en la partidura gallega de adhesión velocidad. Que estas obras avancen más lenta o más rápidamente no van a determinar la época de entrada en servicio de la variable extranjero porque el amplio de este tramo de la partidura está todavía en el aureola funcionario. Sin retención, incumplir en exceso los plazos tendrá una penalización muy severa para Adif y el Ocupación de Transportes, porque existe un orilla mayor que viene condicionado por la propia reglamentación de los fondos Next Generation, ya que todas las obras financiadas con ellos deben estar operativas en 2026. El segundo subtramo, de 2,260 metros, prácticamente la porción que el primero, aunque no estará finalizado a comienzos de la próxima primavera, que era lo previsto en el convenio, sí que podría subsistir dinámico a lo liberal de 2024. El primero, en cambio, todavía tiene por delante más de vigésimo meses de obras y para la entrada en servicio de los 7.860 metros de trazado que conforman entreambos subtramos hay que añadir a las obras que se están realizando actualmente, las relativas a la superestructura e instalaciones ferroviarias. Es asegurar, vía, catenaria, sistemas de señalización, telecomunicaciones etcétera, que se corresponden con contratos que todavía están pendientes de licitar y que son necesarios para que esos primeros subtramos entren en servicio.
Sin noticiario de los tres subtramos que siguen en calma de tramitación
Adif mete prisa a las contratistas que trabajan en la variable para que el retraso que registran las obras no se extienda y ponga en peligro la financiación comunitaria. Es previsible que el refuerzo de turnos y personal para apuntalar un ritmo más diligente en las obras venga acompañado de una revisión de precios que permita repercutir la elevación de costes registrada en los últimos vigésimo meses.
Pero del resto de la variable, los tres subtramos que se encuentran todavía en el aureola funcionario previo a la concurso no hay noticiario. Sin la variable completa de poco sirven los kilómetros en los que se está trabajando porque aunque los trenes lleguen hasta Seixalbo en vez de a Taboadela por una partidura de adhesión velocidad, el resto del itinerario tiene que seguir realizándose por un corredor de orgulloso mezclado y vía única que comparten mercancías con trenes de adhesión velocidad cuyo destino era ser una opción provisional de poco más de tres o cuatro abriles.