De la incertidumbre en la que la fiesta viró en tragedia el pasado 24 de diciembre quedan, todavía, muchas respuestas por dar. Luego de un año de instrucción, y con siete vidas truncadas, las posibles responsabilidades por el azar del autobús que cayó al río Lérez la pasada Nochebuena en centro de un importante temporal aún no han sido repartidas. A punto de cumplirse el primer aniversario del siniestro, el proceso contencioso continúa con las conclusiones del mensaje técnico de la Patrulla Civil ya sobre la mesa. Esa recreo, elaborada por los especialistas del Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (ERAT), determina que la causa del azar fue el exceso de velocidad en una vía acotada a 80 kilómetros por hora. Las conclusiones de este mensaje al que ha tenido ataque torrevieja news today inciden en que «ni el cifra climatológico de aguacero torrencial ni el estado circunstancial del firme condicionaron al conductor en el tramo objeto de estudio». Es más, la valoración, en manos desde hace unas semanas del curia número 1 de Pontevedra encargado del caso, explicita que «los datos obtenidos evidencian que el conductor circuló por encima de la velocidad de la cortapisa específica (80 km/h) y que no redujo ni adecuó la velocidad de su transporte cuando las condiciones climatológicas y de firme eran adversas, siendo perceptibles para su sentido de la clarividencia».
Con siete víctimas y dos supervivientes —el propio conductor y una viajera— la reconstrucción de los segundos previos a que el autocar volcase cuando circulaba por la carretera N-541 a su paso por Pedre anotan que circulaba a 90 kilómetros por hora y que esta velocidad, en el interior de un tramo afectado por precipitaciones de intensidad torrencial, «incrementó considerablemente el peligro de peligro y de siniestro viario». Acompañando esta idea, los expertos subrayan, adicionalmente, la «inacción del conductor en los últimos 860 metros del trayecto del autobús».
Estas consideraciones tendrán un peso fundamental en la instrucción que el curia pontevedrés abrió por la asesinato de los siete viajeros que perdieron la vida a solo unos minutos de demorar a su espacio de destino. Sobre todo por la responsabilidad que depositan en el piloto del autobús, del que determinan que «la intrepidez de no adecuar la velocidad de su transporte a las condiciones del momento y del espacio, que queda directamente relacionada con la producción del siniestro viario, fue consciente». Durante su testimonio el pasado 3 de noviembre, el conductor del bus siniestrado manifestó que viajaba 10 kilómetros por hora por debajo de la velocidad tope de la vía. Y, adicionalmente, señaló como causa de la pérdida de control del transporte al ‘aquaplaning’. La juicio del hombre, investigado por siete homicidios imprudentes, contesta a la balsa de agua que acababa de atravesar y que las imágenes de la reconstrucción del azar además recogen. El propio mensaje en sus conclusiones indica que la formación de esta ilustración de agua es «una circunstancia negativa para la adición de los vehículos sobre el firme», sin retención, la descarta como causa última del azar mortal. Ahondando en esta cuestión crucial de cara a la clarividencia verbal en la responsabilidad del único destacado, la Patrulla Civil sostiene que la ilustración de agua contribuyó a que el autobús «acusara inestabilidad direccional y/o pérdida de adición detectadas por el sistema integrado en el transporte, con respuesta electrónica mediante señales acústicas y luminosas indicadas en el tablero de instrumentos y alertas simultaneadas». Frente a esta situación de peligro de la que el propio coche debió informar, los agentes resaltan que el chófer respondió a estos estímulos «con un leve molinete del volante en dirección a la derecha como respuesta y entusiasmo evasiva, contribuyendo a la pérdida definitiva del control direccional y a la ulterior salida de la vía».
Sima de contención
La valoración del Instituto Armado además analiza el papel del sistema de contención de vehículos, que se demostró incapaz de absorber el impacto y retener al autobús en la vía. Sobre el papel de este sujeto, el equipo de reconstrucción establece que la clase de contención era «común» (N2) y que resultaba coherente con las recomendaciones prevenidas en la Orden Circular 35/2014, pese a que «no tuvo capacidad para retener al transporte de forma controlada sin que este lo rebasase».
Luego de un año de instrucción especialmente «lenta» según la calificaron algunas de las partes personadas en la causa, todavía quedan pasos por dar. Por el momento, algunas acusaciones han pedido la testimonio de algunos de los agentes de la Cuidado Civil que participaron del caso y que declararán el próximo 25 de enero como testigos. De forma paralela se sigue discutiendo el concepto por el que la compañía indemnizó ya a las siete familias a las que la vida se les fundió a enojado en el cauce del río.